lunes, 19 de diciembre de 2011

Salvemos al Mundo de los Fenómenos Climáticos

Algunas de las actividades realizadas por el hombre para procurarse: transporte, energía, alimentos y otros productos y servicios que facilitan su existencia, generan externalidades negativas, que son efectos colaterales perversos y a la vez ponen en riesgo la salud y la existencia tanto de los humanos, como también de las otras especies vivientes que forman la biodiversidad del planeta tierra.



El funcionamiento de los motores a gasolina, hace que se emitan gases como son: Dióxido de Carbono, Hidrocarburos  no quemados como el Benceno por citar solo uno, Hidrógeno, Monóxido de Carbono, Nitrógeno, Óxidos de Nitrógeno, Óxidos de Plomo, Oxígeno y Vapor de agua.

Los motores diesel generan sustancias nocivas tales como son: Dióxido de Azufre, Humos con partículas de hollín en suspensión, Hidrocarburos no quemados y Óxidos de Nitrógeno.

Cuando se quema carbón o combustibles líquidos, como el gasóleo o gasoil y el fueloil, para calefacción, generación de vapor y/o electricidad, dependiendo del tipo de combustible utilizado, se producen y liberan a la atmósfera materiales contaminantes  tales como son: Cenizas, Dióxido de Azufre, Dióxido de Carbono, Hidrocarburos no quemados, Hollines, Metales pesados (Cadmio, Plomo y Zinc), Monóxido de Carbono, Óxidos de Nitrógeno y Trióxido de Azufre.

Las industrias químicas, siderúrgicas, refinerías e Industrias del aluminio, producen: Partículas en suspensión en el aire, Óxidos de Azufre, Óxidos de Nitrógeno, Monóxido de Carbono, Óxidos de Hierro, Fluoruros, Amoníaco, Hidrocarburos gaseosos, Hollín y Vapores de  ácidos como son: ácido Sulfúrico, ácido Nítrico y ácido Fosfórico.

Las actividades ganaderas intensivas, generan grandes cantidades de gas metano, que es un gas de efecto invernadero y liberan al ambiente otros desechos que contaminan el agua.

Los incendios forestales, la quema de: maderas, malezas y hojas de los cultivos de la caña de azúcar antes de su recolección, generan Dióxido de Carbono.

La destrucción de las selvas para extraer madera y la deforestación de las zonas boscosas para destinarlas al pastoreo y a la agricultura, eliminan parte de las plantas que se encargan de convertir el Dióxido de Carbono en Oxígeno a través de la fotosíntesis.

Los basureros de las ciudades que queman sus desechos, generan Dióxido de Carbono y cuando se utilizan rellenos sanitarios para enterrar la basura, al descomponerse estos materiales se produce gas Metano, siendo que estos dos gases van a la atmósfera y contribuyen con el efecto invernadero.

Algunos pocos de los subproductos de las actividades anteriores son inocuos, como por ejemplo los elementos químicos: Oxígeno, Hidrógeno y Nitrógeno, que son componentes naturales del aire, mientras que otros afectan a los humanos produciendo entre otras enfermedades: Cáncer, Alergias, Asma, defectos congénitos, otras afecciones de tipo respiratorio y hasta la muerte, como es el caso que ocurre cuando se inhala una cantidad considerable de Monóxido de Carbono.

Los óxidos de Azufre, Nitrógeno, Carbono y Fósforo, reaccionan con el vapor de agua de la atmósfera y producen ácidos: Sulfúrico, Nítrico, Carbónico  y Fosfórico, que luego caen a la tierra en forma de lluvia ácida, acidificando los suelos y afectando a las plantas y a los animales. Además el Dióxido de Carbono es absorbido por el agua de mar, produciendo la acidificación de los océanos y afectando la flora y la fauna marinas, puesto que reacciona con el Calcio de los corales y otros organismos marinos de tipo vegetal y animal.

El efecto más indeseable y perjudicial producido por las actividades humanas, es el calentamiento global, debido a que los gases generados como son el Dióxido de Carbono, el Metano y el vapor de agua, producen un efecto invernadero, porque crean una capa en la atmósfera que evita que tanto el calor generado en la tierra, como el producido por la radiación solar que incide sobre la superficie terrestre, regrese al espacio por efectos de la radiación y reflexión, lo cual hace que la temperatura se almacene entre la superficie de la tierra y la capa de gases de efecto invernadero, creando una especie de trampa térmica.

Este calentamiento de la tierra hace que se derritan los nevados y los hielos polares, que se aumente la evaporación de los océanos, que se afecten las corrientes marinas y las demás condiciones meteorológicas, de tal forma que se presentan desequilibrios en el comportamiento de las lluvias, las sequías, las nevadas, las tormentas, las mareas y el clima en general.

Hay que destacar que en contraposición al efecto invernadero, la emisión de hollín y óxidos de azufre, producen un efecto llamado el oscurecimiento global, debido a que esos materiales en suspensión en el aire, crean un escudo que refleja parte de la radiación solar en la atmósfera y que no alcanza a llegar a la tierra, compensando de alguna forma el calentamiento por el efecto invernadero, pero aún así la temperatura terrestre sigue en aumento.

De las observaciones anteriores podríamos pensar, que los fenómenos climáticos que producen el descontrol de las lluvias e inundaciones en diferentes lugares del mundo se deben en parte a los efectos del calentamiento global, de tal forma que haríamos un gran favor a la ecología y por ende a la humanidad, si se limitara la emisión de gases de efecto invernadero, para lo cual algunos países preocupados por el problema ecológico, han firmado el protocolo de Kioto, pero hay que tener en cuenta que los países que más contaminan la atmósfera, no se han comprometido a limitar sus emisiones de este tipo de gases y peor aún, aumentan cada año la cantidad de toneladas emitidas.

Algunas de las medidas sugeridas que deberían tomar los gobiernos del mundo para proteger a las personas y a la ecología de los efectos inmediatos y futuros del calentamiento global son:

1. Reducir, restringir y optimizar el uso de los vehículos con motores de combustión interna para transporte de carga y pasajeros.

2. Facilitar y promover el uso del transporte público masivo como es el ferrocarril, el metro y los tranvías.

3. Promover la construcción de vías de ferrocarril en vez de autopistas y carreteras.

4. Reemplazar la generación de energía eléctrica que usa combustibles fósiles como carbón y petróleo, por otras más limpias, tales como son la electricidad generada por energía: hidráulica, solar, eólica y geotérmica.

5. Promover el uso del gas natural y la electricidad para reemplazar: gasolina, carbón, diesel y otros combustibles de origen fósil.

6. Invertir más capital en la investigación de generación de energía limpia, usando el Hidrógeno.

7. Realizar campañas permanentes de concientización en la importancia de la conservación de los recursos naturales y la reforestación de zonas deforestadas.

8. Fortalecer el cambio de la mentalidad consumista actual por una forma de vida menos ostentosa y dependiente de objetos que solo sirven para crear falsas sensaciones de bienestar por poseer bienes materiales, que al final se convierten en estorbos para las personas y en basura para el medio ambiente.

9. Crear conciencia en los ciudadanos de la importancia de la cultura del ahorro y el reciclaje.

10. Aumentar las campañas a través de los medios de comunicación, haciendo énfasis en la conservación del ambiente.

11. Evitar la autorización para construir urbanizaciones en las orillas de los ríos, quebradas, lagos y en los conos de deyección de las vertientes hidrográficas.

12. Reubicación de ciudades, pueblos y urbanizaciones de zonas inundables, geológicamente inestables y donde la temperatura sea muy alta, a zonas de mayor estabilidad geológica e hidráulica y de mayor altitud sobre el nivel del mar, para evitar tragedias por inundaciones y avalanchas futuras y además para disminuir el uso de los equipos de aire acondicionado. Adicionalmente interconectar esos nuevos asentamientos humanos por ferrocarril, para disminuir el consumo de combustibles de origen fósil.

13. Exigir el uso de filtros a las industrias contaminantes y/o que usan combustibles fósiles.

14. Aumentar los impuestos a los vehículos de uso particular, para desincentivar su uso irracional.

15. Es necesario hacer campañas encaminadas a controlar la natalidad, debido a que la sobrepoblación existente, implica una sobreexplotación de los recursos naturales del planeta.

16. Por último invertir capital en la conservación y reforestación de las selvas y bosques existentes en zonas tales como la Amazonía y el África por citar solo algunas regiones del mundo.

Con la puesta en práctica de las medidas anteriores, podríamos lograr un porvenir más promisorio para las generaciones del futuro y la conservación de las especies en el planeta tierra, incluida la especie humana. Estas medidas ecológicas son un equivalente a la construcción del arca de Noé para los tiempos actuales.


Alejandro Uribe: Economía y Política
Ingeniero, Consultor de Empresas

Lunes, 19 de Diciembre de 2011

martes, 29 de noviembre de 2011

Rehabilitación del Ferrocarril en Colombia

El primer ferrocarril que se construyó en Colombia, fué el ferrocarril interoceánico de Panamá, cuando esta zona era una provincia perteneciente a Colombia, antes de su separación ocurrida el 3 de noviembre de 1903. Este ferrocarril se construyó para unir el puerto de Colón en el océano Atlántico, con la ciudad de Panamá en el océano Pacífico y tiene una longitud de 77 kilómetros. Su construcción se inició en Mayo de 1850 y se concluyó en Enero de 1855, durando 4 años y medio su realización. Fué construido por compañías norteamericanas,  quienes aportaron también el capital requerido para la ejecución de la obra y esas empresas le pagaban regalías al gobierno colombiano.

El ferrocarril de Panamá fué de vital importancia para llevar a cabo la construcción del canal de Panamá. Esta construcción representó un triunfo de la ingeniería de mediados del siglo XIX y un premio a la constancia, el esfuerzo y la disciplina de quienes la realizaron, debido a que hubo que atravesar montañas y pantanos y además trabajar en climas lluviosos e insalubres, donde murieron muchas personas por enfermedades tales como: la fiebre amarilla, el paludismo y el cólera. Actualmente, después de siglo y medio, aún está prestando un servicio eficiente de carga y pasajeros.

Para el segundo ferrocarril Colombiano, llamado Ferrocarril de Bolívar, el gobierno del departamento de Bolívar, contrató con empresarios nacionales su construcción en Agosto de 1865, mediante la figura de una concesión vial; pero debido a que esos empresarios no tenían suficiente capacidad técnica, financiera ni administrativa para la ejecución de la obra, traspasaron el contrato a la empresa  Alemana “Hoenisberg, Wessels y Compañía”, quienes trajeron ingenieros Alemanes para construir el ferrocarril y en 1869 se empezó a construir la línea ferrocarrilera. Esta vía unió las ciudades portuarias de Barranquilla con Sabanilla, ubicadas en el océano Atlántico al norte de Colombia. Después de 2 años de construcción, el ferrocarril se inauguró el primero de Enero de 1871 y funcionó durante 70 años hasta 1941.

En  1872 se aprobó una ley que promovía la construcción de una red ferroviaria interoceánica, que partiendo del puerto de Buenaventura en el océano Pacífico, recorriera los departamentos del  centro del país, se conectara con Bogotá y permitiera llegar al Océano Atlántico.

En 1892 se autorizó la construcción de los ferrocarriles nacionales por el sistema de concesiones, para promover las exportaciones de los productos agrícolas, especialmente el café, pero estas concesiones funcionaron como monopolios y generaron servicios deficientes con altas tarifas de transporte tanto para carga como para pasajeros. Adicionalmente estas construcciones se vieron afectadas por las guerras civiles y la falta de capital.

La construcción de los principales tramos de la red ferroviaria colombiana se realizaron entre 1881 y 1934 y no fueron el producto de una planificación estratégica, sino de la necesidad de darle salida al mar a las exportaciones de las diferentes regiones del país.

En 1954 el gobierno nacional creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC), para consolidar el mantenimiento y la operación del transporte ferrocarrilero en una sola empresa estatal. Con esta operación el estado Colombiano tuvo también que asumir los pasivos laborales de los trabajadores de las anteriores empresas ferroviarias.

Con la culminación de las obras del ferrocarril del Atlántico en 1961, quedaron conectados los puertos de Buenaventura y Santa Marta, de tal forma que después de casi un siglo de concebida la idea inicial, se logró unir la costa del occidente con la costa norte del país. Para ese momento la red ferroviaria colombiana tenía 3.431 kilómetros.

En la década de 1980 se construyó el ferrocarril del Cerrejón de 150 kilómetros, que funciona aislado de la red nacional y cuyo propósito es transportar el carbón de exportación, desde la mina carbonífera hasta Puerto Bolívar, en la alta Guajira ubicada en la costa norte del Atlántico.

La empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) se liquidó en 1988 y se separaron las funciones de mantenimiento y operación de los ferrocarriles. Adicionalmente se creó la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), se autorizó la creación de las Sociedades de Transporte Ferroviario (STF), que funcionaron hasta 1999 y además se creó el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales.

La Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías) diseñó un proceso de concesión integral y en 1998 estableció licitaciones públicas para celebrar dos contratos de concesión, a los efectos de permitir la rehabilitación, conservación, operación y explotación de la infraestructura ferroviaria nacional, por parte de empresas privadas.

El 4 de noviembre de 1998 se otorgó en concesión la red ferroviaria del Pacífico a la Sociedad Concesionaria de la Red Pacífico, “Tren de Occidente S.A.”.  El 27 de Julio de  1999 se le asignó la concesión de la red del Atlántico, a la empresa "Ferrocarriles del Norte de Colombia, S.A." (FENOCO), para manejar la red que une a Bogotá con Santa Marta.

El Gobierno nacional creó en el año 2003 un ente gubernamental llamado Instituto Colombiano de Concesiones (INCO), quien se encargaba de la administración de las concesiones. Actualmente se llama Agencia Nacional de Infraestructura y está adscrita al Ministerio de Transporte.

Como se puede observar, la historia de más de siglo y medio de los ferrocarriles de Colombia no ha sido del todo exitosa y hay que considerar que el trasporte ferroviario es más amigable con la ecología, más eficiente  y menos costoso, para transportar carga en grandes volúmenes y a grandes distancias y debido a los fenómenos climáticos que afectan al país actualmente,  no se puede renunciar a esta opción de transporte masivo, pues en el país los centros de producción está alejados de sus costas, lo cual aumenta los costos de los productos que se van a exportar o a importar.

Para este momento después de 13 y 12 años respectivamente de otorgadas las concesiones de las redes ferroviarias nacionales, aún no está operativa la infraestructura ferrocarrilera del país, por lo que es importante revisar donde están las deficiencias y los cuellos de botella y proceder a buscar otras formas alternativas de lograr los resultados que espera el país, en esta materia.

Vale la pena tener en cuenta que como los diseños de la infraestructura ferrocarrilera actual datan de más de un siglo, se hicieron sin planificación estratégica y las obras se construyeron con la tecnología que existía para esos tiempos, probablemente haya que hacer nuevos trazados en algunas partes de las vías, tanto para incorporar nuevas regiones del país, como para evitar zonas inestables, anegables y/o de difícil acceso.  También se deben estandarizar los anchos de trocha, de acuerdo a las especificaciones internacionales y además hay que construir estructuras más estables como son: túneles, puentes, obras hidráulicas de cierta magnitud y estabilizar taludes, utilizando equipos y tecnologías actualizados, en vez de la dinamita, el pico y la pala del siglo pasado. A la vez se deben aprovechar los últimos adelantos tecnológicos en la incorporación del material rodante, ya sea eléctrico, diesel o híbrido.

Es una buena oportunidad para incorporar la experiencia de planificadores, ingenieros y administradores extranjeros, que hayan construido sistemas de transporte ferroviario de manera exitosa en otros paises y que trabajen mancomunadamente con personal y empresas colombianas, para agilizar el proceso de construcción y/o rehabilitación del sistema ferrocarrilero nacional.

Se podría pensar en traer tecnología y mano de obra: Europea, Norteamericana, China o Japonesa, para que le den un impulso a la construcción y/o rehabilitación de la solución alterna al sistema de transporte terrestre, en un tiempo razonable, porque no se puede esperar medio siglo, para montarse en el tren del progreso. Esta solución ayudaría también a combatir el desempleo y las crisis económicas de otras naciones, especialmente las europeas. Hay que considerar que existe un riesgo importante cuando se depende exclusivamente de las carreteras inestables, para el transporte de los altos volúmenes de carga que maneja el país.

Debido a la magnitud de las obras y al poco tiempo disponible para su realización, lo más sensato es subdividir los trabajos a realizar, para asignar diferentes equipos que trabajen en paralelo, pero bajo un proyecto unificado, aplicando la regla divide y vencerás y poniendo en servicio cada tramo que esté listo sin esperar la culminación total de la obra.

Una solución oportuna en el corto plazo para los dos departamentos de Santander que hoy se encuentran incomunicados por los efectos del invierno, sería construir un  tramo ferroviario que comunique a las ciudades de Cúcuta con Bucaramanga y un segundo tramo que conecte a Bucaramanga con el puerto fluvial de Barrancabermeja. Esta vía podría llamarse el ferrocarril de Oriente y mostraría al país las bondades del sistema de transporte por ferrocarril, que no compite sino que complementa al sistema de carreteras.

En el mediano plazo se podría construir un tercer tramo, que una a Barrancabermeja con la Ciudad de Medellín y luego se concluiría con un cuarto tramo entre Medellín y Panamá. Estos últimos dos tramos formarían el ferrocarril de Occidente y todo el sistema ferroviario completo, desde Cúcuta hasta Panamá, podría llamarse el Ferrocarril de Oriente a Occidente.

Como última etapa del proyecto podría considerarse la construcción de una vía férrea que conecte a Cúcuta con Maracaibo en Venezuela, lo que permitirá unir el océano Atlántico con el Pacífico entre Maracaibo y la Ciudad de Panamá, como alternativa al paso de mercancías y viajeros por el canal de Panamá. Esta solución de infraestructura vial, permitiría la integración de los países mencionados y además promovería las exportaciones y el turismo entre Colombia, Venezuela y Centro América. El ferrocarril Panamá-Colombia-Venezuela podría llamarse Ferrocarril Interoceánico Internacional (FII).

Quiero por último agregar, que me sentiría muy orgulloso y satisfecho de poder participar en un proyecto de tal magnitud, si algún gobierno y/o grupo inversor decidiera llevar a cabo esta obra de ingeniería, que generaría trabajo, bienestar y prosperidad para el pueblo colombiano y para gentes de otras latitudes. 

Alejandro Uribe: Economía y Política
Ingeniero, Consultor de Empresas

Publicación inicial: Martes, 29 de Noviembre de 2011
Última actualización: Jueves, 28 de Febrero de 2013