El primer ferrocarril que se construyó en Colombia, fué el ferrocarril interoceánico de Panamá, cuando esta zona era una provincia perteneciente a Colombia, antes de su separación ocurrida el 3 de noviembre de 1903. Este ferrocarril se construyó para unir el puerto de Colón en el océano Atlántico, con la ciudad de Panamá en el océano Pacífico y tiene una longitud de 77 kilómetros. Su construcción se inició en Mayo de 1850 y se concluyó en Enero de 1855, durando 4 años y medio su realización. Fué construido por compañías norteamericanas, quienes aportaron también el capital requerido para la ejecución de la obra y esas empresas le pagaban regalías al gobierno colombiano.
El ferrocarril de Panamá fué de vital importancia para llevar a cabo la construcción del canal de Panamá. Esta construcción representó un triunfo de la ingeniería de mediados del siglo XIX y un premio a la constancia, el esfuerzo y la disciplina de quienes la realizaron, debido a que hubo que atravesar montañas y pantanos y además trabajar en climas lluviosos e insalubres, donde murieron muchas personas por enfermedades tales como: la fiebre amarilla, el paludismo y el cólera. Actualmente, después de siglo y medio, aún está prestando un servicio eficiente de carga y pasajeros.
Para el segundo ferrocarril Colombiano, llamado Ferrocarril de Bolívar, el gobierno del departamento de Bolívar, contrató con empresarios nacionales su construcción en Agosto de 1865, mediante la figura de una concesión vial; pero debido a que esos empresarios no tenían suficiente capacidad técnica, financiera ni administrativa para la ejecución de la obra, traspasaron el contrato a la empresa Alemana “Hoenisberg, Wessels y Compañía”, quienes trajeron ingenieros Alemanes para construir el ferrocarril y en 1869 se empezó a construir la línea ferrocarrilera. Esta vía unió las ciudades portuarias de Barranquilla con Sabanilla, ubicadas en el océano Atlántico al norte de Colombia. Después de 2 años de construcción, el ferrocarril se inauguró el primero de Enero de 1871 y funcionó durante 70 años hasta 1941.
En 1872 se aprobó una ley que promovía la construcción de una red ferroviaria interoceánica, que partiendo del puerto de Buenaventura en el océano Pacífico, recorriera los departamentos del centro del país, se conectara con Bogotá y permitiera llegar al Océano Atlántico.
En 1892 se autorizó la construcción de los ferrocarriles nacionales por el sistema de concesiones, para promover las exportaciones de los productos agrícolas, especialmente el café, pero estas concesiones funcionaron como monopolios y generaron servicios deficientes con altas tarifas de transporte tanto para carga como para pasajeros. Adicionalmente estas construcciones se vieron afectadas por las guerras civiles y la falta de capital.
La construcción de los principales tramos de la red ferroviaria colombiana se realizaron entre 1881 y 1934 y no fueron el producto de una planificación estratégica, sino de la necesidad de darle salida al mar a las exportaciones de las diferentes regiones del país.
En 1954 el gobierno nacional creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC), para consolidar el mantenimiento y la operación del transporte ferrocarrilero en una sola empresa estatal. Con esta operación el estado Colombiano tuvo también que asumir los pasivos laborales de los trabajadores de las anteriores empresas ferroviarias.
Con la culminación de las obras del ferrocarril del Atlántico en 1961, quedaron conectados los puertos de Buenaventura y Santa Marta, de tal forma que después de casi un siglo de concebida la idea inicial, se logró unir la costa del occidente con la costa norte del país. Para ese momento la red ferroviaria colombiana tenía 3.431 kilómetros.
En la década de 1980 se construyó el ferrocarril del Cerrejón de 150 kilómetros, que funciona aislado de la red nacional y cuyo propósito es transportar el carbón de exportación, desde la mina carbonífera hasta Puerto Bolívar, en la alta Guajira ubicada en la costa norte del Atlántico.
La empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) se liquidó en 1988 y se separaron las funciones de mantenimiento y operación de los ferrocarriles. Adicionalmente se creó la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), se autorizó la creación de las Sociedades de Transporte Ferroviario (STF), que funcionaron hasta 1999 y además se creó el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales.
La Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías) diseñó un proceso de concesión integral y en 1998 estableció licitaciones públicas para celebrar dos contratos de concesión, a los efectos de permitir la rehabilitación, conservación, operación y explotación de la infraestructura ferroviaria nacional, por parte de empresas privadas.
El 4 de noviembre de 1998 se otorgó en concesión la red ferroviaria del Pacífico a la Sociedad Concesionaria de la Red Pacífico, “Tren de Occidente S.A.”. El 27 de Julio de 1999 se le asignó la concesión de la red del Atlántico, a la empresa "Ferrocarriles del Norte de Colombia, S.A." (FENOCO), para manejar la red que une a Bogotá con Santa Marta.
El Gobierno nacional creó en el año 2003 un ente gubernamental llamado Instituto Colombiano de Concesiones (INCO), quien se encargaba de la administración de las concesiones. Actualmente se llama Agencia Nacional de Infraestructura y está adscrita al Ministerio de Transporte.
Como se puede observar, la historia de más de siglo y medio de los ferrocarriles de Colombia no ha sido del todo exitosa y hay que considerar que el trasporte ferroviario es más amigable con la ecología, más eficiente y menos costoso, para transportar carga en grandes volúmenes y a grandes distancias y debido a los fenómenos climáticos que afectan al país actualmente, no se puede renunciar a esta opción de transporte masivo, pues en el país los centros de producción está alejados de sus costas, lo cual aumenta los costos de los productos que se van a exportar o a importar.
Para este momento después de 13 y 12 años respectivamente de otorgadas las concesiones de las redes ferroviarias nacionales, aún no está operativa la infraestructura ferrocarrilera del país, por lo que es importante revisar donde están las deficiencias y los cuellos de botella y proceder a buscar otras formas alternativas de lograr los resultados que espera el país, en esta materia.
Vale la pena tener en cuenta que como los diseños de la infraestructura ferrocarrilera actual datan de más de un siglo, se hicieron sin planificación estratégica y las obras se construyeron con la tecnología que existía para esos tiempos, probablemente haya que hacer nuevos trazados en algunas partes de las vías, tanto para incorporar nuevas regiones del país, como para evitar zonas inestables, anegables y/o de difícil acceso. También se deben estandarizar los anchos de trocha, de acuerdo a las especificaciones internacionales y además hay que construir estructuras más estables como son: túneles, puentes, obras hidráulicas de cierta magnitud y estabilizar taludes, utilizando equipos y tecnologías actualizados, en vez de la dinamita, el pico y la pala del siglo pasado. A la vez se deben aprovechar los últimos adelantos tecnológicos en la incorporación del material rodante, ya sea eléctrico, diesel o híbrido.
Es una buena oportunidad para incorporar la experiencia de planificadores, ingenieros y administradores extranjeros, que hayan construido sistemas de transporte ferroviario de manera exitosa en otros paises y que trabajen mancomunadamente con personal y empresas colombianas, para agilizar el proceso de construcción y/o rehabilitación del sistema ferrocarrilero nacional.
Se podría pensar en traer tecnología y mano de obra: Europea, Norteamericana, China o Japonesa, para que le den un impulso a la construcción y/o rehabilitación de la solución alterna al sistema de transporte terrestre, en un tiempo razonable, porque no se puede esperar medio siglo, para montarse en el tren del progreso. Esta solución ayudaría también a combatir el desempleo y las crisis económicas de otras naciones, especialmente las europeas. Hay que considerar que existe un riesgo importante cuando se depende exclusivamente de las carreteras inestables, para el transporte de los altos volúmenes de carga que maneja el país.
Debido a la magnitud de las obras y al poco tiempo disponible para su realización, lo más sensato es subdividir los trabajos a realizar, para asignar diferentes equipos que trabajen en paralelo, pero bajo un proyecto unificado, aplicando la regla divide y vencerás y poniendo en servicio cada tramo que esté listo sin esperar la culminación total de la obra.
Una solución oportuna en el corto plazo para los dos departamentos de Santander que hoy se encuentran incomunicados por los efectos del invierno, sería construir un tramo ferroviario que comunique a las ciudades de Cúcuta con Bucaramanga y un segundo tramo que conecte a Bucaramanga con el puerto fluvial de Barrancabermeja. Esta vía podría llamarse el ferrocarril de Oriente y mostraría al país las bondades del sistema de transporte por ferrocarril, que no compite sino que complementa al sistema de carreteras.
En el mediano plazo se podría construir un tercer tramo, que una a Barrancabermeja con la Ciudad de Medellín y luego se concluiría con un cuarto tramo entre Medellín y Panamá. Estos últimos dos tramos formarían el ferrocarril de Occidente y todo el sistema ferroviario completo, desde Cúcuta hasta Panamá, podría llamarse el Ferrocarril de Oriente a Occidente.
Como última etapa del proyecto podría considerarse la construcción de una vía férrea que conecte a Cúcuta con Maracaibo en Venezuela, lo que permitirá unir el océano Atlántico con el Pacífico entre Maracaibo y la Ciudad de Panamá, como alternativa al paso de mercancías y viajeros por el canal de Panamá. Esta solución de infraestructura vial, permitiría la integración de los países mencionados y además promovería las exportaciones y el turismo entre Colombia, Venezuela y Centro América. El ferrocarril Panamá-Colombia-Venezuela podría llamarse Ferrocarril Interoceánico Internacional (FII).
Quiero por último agregar, que me sentiría muy orgulloso y satisfecho de poder participar en un proyecto de tal magnitud, si algún gobierno y/o grupo inversor decidiera llevar a cabo esta obra de ingeniería, que generaría trabajo, bienestar y prosperidad para el pueblo colombiano y para gentes de otras latitudes.
El ferrocarril de Panamá fué de vital importancia para llevar a cabo la construcción del canal de Panamá. Esta construcción representó un triunfo de la ingeniería de mediados del siglo XIX y un premio a la constancia, el esfuerzo y la disciplina de quienes la realizaron, debido a que hubo que atravesar montañas y pantanos y además trabajar en climas lluviosos e insalubres, donde murieron muchas personas por enfermedades tales como: la fiebre amarilla, el paludismo y el cólera. Actualmente, después de siglo y medio, aún está prestando un servicio eficiente de carga y pasajeros.
Para el segundo ferrocarril Colombiano, llamado Ferrocarril de Bolívar, el gobierno del departamento de Bolívar, contrató con empresarios nacionales su construcción en Agosto de 1865, mediante la figura de una concesión vial; pero debido a que esos empresarios no tenían suficiente capacidad técnica, financiera ni administrativa para la ejecución de la obra, traspasaron el contrato a la empresa Alemana “Hoenisberg, Wessels y Compañía”, quienes trajeron ingenieros Alemanes para construir el ferrocarril y en 1869 se empezó a construir la línea ferrocarrilera. Esta vía unió las ciudades portuarias de Barranquilla con Sabanilla, ubicadas en el océano Atlántico al norte de Colombia. Después de 2 años de construcción, el ferrocarril se inauguró el primero de Enero de 1871 y funcionó durante 70 años hasta 1941.
En 1872 se aprobó una ley que promovía la construcción de una red ferroviaria interoceánica, que partiendo del puerto de Buenaventura en el océano Pacífico, recorriera los departamentos del centro del país, se conectara con Bogotá y permitiera llegar al Océano Atlántico.
En 1892 se autorizó la construcción de los ferrocarriles nacionales por el sistema de concesiones, para promover las exportaciones de los productos agrícolas, especialmente el café, pero estas concesiones funcionaron como monopolios y generaron servicios deficientes con altas tarifas de transporte tanto para carga como para pasajeros. Adicionalmente estas construcciones se vieron afectadas por las guerras civiles y la falta de capital.
La construcción de los principales tramos de la red ferroviaria colombiana se realizaron entre 1881 y 1934 y no fueron el producto de una planificación estratégica, sino de la necesidad de darle salida al mar a las exportaciones de las diferentes regiones del país.
En 1954 el gobierno nacional creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC), para consolidar el mantenimiento y la operación del transporte ferrocarrilero en una sola empresa estatal. Con esta operación el estado Colombiano tuvo también que asumir los pasivos laborales de los trabajadores de las anteriores empresas ferroviarias.
Con la culminación de las obras del ferrocarril del Atlántico en 1961, quedaron conectados los puertos de Buenaventura y Santa Marta, de tal forma que después de casi un siglo de concebida la idea inicial, se logró unir la costa del occidente con la costa norte del país. Para ese momento la red ferroviaria colombiana tenía 3.431 kilómetros.
En la década de 1980 se construyó el ferrocarril del Cerrejón de 150 kilómetros, que funciona aislado de la red nacional y cuyo propósito es transportar el carbón de exportación, desde la mina carbonífera hasta Puerto Bolívar, en la alta Guajira ubicada en la costa norte del Atlántico.
La empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) se liquidó en 1988 y se separaron las funciones de mantenimiento y operación de los ferrocarriles. Adicionalmente se creó la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), se autorizó la creación de las Sociedades de Transporte Ferroviario (STF), que funcionaron hasta 1999 y además se creó el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales.
La Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías) diseñó un proceso de concesión integral y en 1998 estableció licitaciones públicas para celebrar dos contratos de concesión, a los efectos de permitir la rehabilitación, conservación, operación y explotación de la infraestructura ferroviaria nacional, por parte de empresas privadas.
El 4 de noviembre de 1998 se otorgó en concesión la red ferroviaria del Pacífico a la Sociedad Concesionaria de la Red Pacífico, “Tren de Occidente S.A.”. El 27 de Julio de 1999 se le asignó la concesión de la red del Atlántico, a la empresa "Ferrocarriles del Norte de Colombia, S.A." (FENOCO), para manejar la red que une a Bogotá con Santa Marta.
El Gobierno nacional creó en el año 2003 un ente gubernamental llamado Instituto Colombiano de Concesiones (INCO), quien se encargaba de la administración de las concesiones. Actualmente se llama Agencia Nacional de Infraestructura y está adscrita al Ministerio de Transporte.
Como se puede observar, la historia de más de siglo y medio de los ferrocarriles de Colombia no ha sido del todo exitosa y hay que considerar que el trasporte ferroviario es más amigable con la ecología, más eficiente y menos costoso, para transportar carga en grandes volúmenes y a grandes distancias y debido a los fenómenos climáticos que afectan al país actualmente, no se puede renunciar a esta opción de transporte masivo, pues en el país los centros de producción está alejados de sus costas, lo cual aumenta los costos de los productos que se van a exportar o a importar.
Para este momento después de 13 y 12 años respectivamente de otorgadas las concesiones de las redes ferroviarias nacionales, aún no está operativa la infraestructura ferrocarrilera del país, por lo que es importante revisar donde están las deficiencias y los cuellos de botella y proceder a buscar otras formas alternativas de lograr los resultados que espera el país, en esta materia.
Vale la pena tener en cuenta que como los diseños de la infraestructura ferrocarrilera actual datan de más de un siglo, se hicieron sin planificación estratégica y las obras se construyeron con la tecnología que existía para esos tiempos, probablemente haya que hacer nuevos trazados en algunas partes de las vías, tanto para incorporar nuevas regiones del país, como para evitar zonas inestables, anegables y/o de difícil acceso. También se deben estandarizar los anchos de trocha, de acuerdo a las especificaciones internacionales y además hay que construir estructuras más estables como son: túneles, puentes, obras hidráulicas de cierta magnitud y estabilizar taludes, utilizando equipos y tecnologías actualizados, en vez de la dinamita, el pico y la pala del siglo pasado. A la vez se deben aprovechar los últimos adelantos tecnológicos en la incorporación del material rodante, ya sea eléctrico, diesel o híbrido.
Es una buena oportunidad para incorporar la experiencia de planificadores, ingenieros y administradores extranjeros, que hayan construido sistemas de transporte ferroviario de manera exitosa en otros paises y que trabajen mancomunadamente con personal y empresas colombianas, para agilizar el proceso de construcción y/o rehabilitación del sistema ferrocarrilero nacional.
Se podría pensar en traer tecnología y mano de obra: Europea, Norteamericana, China o Japonesa, para que le den un impulso a la construcción y/o rehabilitación de la solución alterna al sistema de transporte terrestre, en un tiempo razonable, porque no se puede esperar medio siglo, para montarse en el tren del progreso. Esta solución ayudaría también a combatir el desempleo y las crisis económicas de otras naciones, especialmente las europeas. Hay que considerar que existe un riesgo importante cuando se depende exclusivamente de las carreteras inestables, para el transporte de los altos volúmenes de carga que maneja el país.
Debido a la magnitud de las obras y al poco tiempo disponible para su realización, lo más sensato es subdividir los trabajos a realizar, para asignar diferentes equipos que trabajen en paralelo, pero bajo un proyecto unificado, aplicando la regla divide y vencerás y poniendo en servicio cada tramo que esté listo sin esperar la culminación total de la obra.
Una solución oportuna en el corto plazo para los dos departamentos de Santander que hoy se encuentran incomunicados por los efectos del invierno, sería construir un tramo ferroviario que comunique a las ciudades de Cúcuta con Bucaramanga y un segundo tramo que conecte a Bucaramanga con el puerto fluvial de Barrancabermeja. Esta vía podría llamarse el ferrocarril de Oriente y mostraría al país las bondades del sistema de transporte por ferrocarril, que no compite sino que complementa al sistema de carreteras.
En el mediano plazo se podría construir un tercer tramo, que una a Barrancabermeja con la Ciudad de Medellín y luego se concluiría con un cuarto tramo entre Medellín y Panamá. Estos últimos dos tramos formarían el ferrocarril de Occidente y todo el sistema ferroviario completo, desde Cúcuta hasta Panamá, podría llamarse el Ferrocarril de Oriente a Occidente.
Como última etapa del proyecto podría considerarse la construcción de una vía férrea que conecte a Cúcuta con Maracaibo en Venezuela, lo que permitirá unir el océano Atlántico con el Pacífico entre Maracaibo y la Ciudad de Panamá, como alternativa al paso de mercancías y viajeros por el canal de Panamá. Esta solución de infraestructura vial, permitiría la integración de los países mencionados y además promovería las exportaciones y el turismo entre Colombia, Venezuela y Centro América. El ferrocarril Panamá-Colombia-Venezuela podría llamarse Ferrocarril Interoceánico Internacional (FII).
Quiero por último agregar, que me sentiría muy orgulloso y satisfecho de poder participar en un proyecto de tal magnitud, si algún gobierno y/o grupo inversor decidiera llevar a cabo esta obra de ingeniería, que generaría trabajo, bienestar y prosperidad para el pueblo colombiano y para gentes de otras latitudes.
Alejandro Uribe: Economía y Política
Ingeniero, Consultor de EmpresasPublicación inicial: Martes, 29 de Noviembre de 2011
Última actualización: Jueves, 28 de Febrero de 2013
